最新一期上海出口集裝箱運價指數(shù)出爐，SCFI指數(shù)跌59.4點來到4143.87點，

較上期下跌1.4%，連續(xù)四周下跌。

依據(jù)最新出爐的運價指數(shù)，

遠東到歐洲、地中海、美西及美東主要航線運價較前一周持續(xù)集體下滑

，其中

美東、美西跌幅較大

；

遠東到南美較前一周上漲；亞洲近洋韓國航線也持續(xù)較前周上揚。

歐地航線：

近期歐洲各地傳出罷工，讓原本塞港問題從美國延伸至歐洲，包含德國漢堡、比利時安特衛(wèi)普港都傳出罷工塞港；荷蘭鹿特丹港雖未罷工，但因漢堡、安特衛(wèi)普港等塞港貨量的轉(zhuǎn)移，港口也相對忙碌，船舶等待進港時間拉長。

遠東到歐洲

運價跌幅相對較小，較前一周下跌34美元至5697美元/TEU，

跌幅0.6%；

遠東到地中海

航線，較前一周下跌63美元至6355美元/TEU，

跌幅1.0%。

美線：

美國供應(yīng)管理協(xié)會(ISM)日前公布的數(shù)據(jù)顯示，6月份，美國全國工廠活動指數(shù)降至2020年6月以來的最低值53.0，顯示美國未來經(jīng)濟增長將大幅放緩。此外，美聯(lián)儲為了繼續(xù)控制通脹，被迫繼續(xù)采取加息，未來美國經(jīng)濟可能面臨陷入滯脹的局面。受此影響，運輸需求基本平穩(wěn)，市場運價延續(xù)調(diào)整走勢。

遠東到美西較前一周下跌218美元至7116美元/FEU，跌幅3.0%；

遠東到美東較前一周下跌82美元至9602美元/FEU，跌幅0.84%。

遠東到南美較前一周上漲570美元至8954美元/TEU，漲幅6.79%。

FBX：最新一期波羅的海貨運指數(shù)(Freightos Baltic Index, FBX)顯示，在跨太平洋貨運方面，亞洲至美西的運價下跌2%即159美元至7409美元/FEU(包括保費)。亞洲至美東的運價下跌2%即190美元至9882美元/FEU，首次跌破10000美元大關(guān)。

歐洲和地中海航線最近5周平穩(wěn)且小有漲跌。亞洲至北歐下跌1%至10471美元/FEU；亞洲至地中海下跌3%即446美元至12439美元/FEU。

船公司“率先”降低即期運價

削弱貨代競爭力

由于擔(dān)心市場惡化，航運公司“率先”降低了即期運價，并以低于貨代的運價來削弱了貨代的競爭力。

據(jù)香港托運人協(xié)會執(zhí)行董事稱，

貨代是抵制船公司

這種

降低運價方式，

雖然船公司的運費已經(jīng)下降了30%之多。

但船公司率先采取行動--今

年，他們向BCO(貨主)提供的運價比貨運代理更具競爭力

，

反映出航運公司在擔(dān)心市場惡化的情況下希望確保貨源。

新加坡一家大型貨主的全球海運主管Nut Peter Sundara表示，

到目前為止，承運人還沒有給出降低長期合同費率的“任何跡象”。

他表示：“在大多數(shù)貿(mào)易航線上，即期運價已經(jīng)下降了5%-10%，但只有跨太平洋航線的即期運價低于長協(xié)價。在亞歐航線，這一差距已經(jīng)縮小，但即期運價仍略高。主要原因是歐洲的港口擁堵現(xiàn)在比美國西海岸嚴重得多。” Sundara稱，

阻止航運公司降低運價的“唯一因素”主要是歐洲和美國東海岸的港口擁堵的瓶頸。

Sundara說：“很多人都在談?wù)摻?jīng)濟低迷，市場正在走軟，這可能是事實。但與此同時，包括原材料在內(nèi)的其他市場領(lǐng)域的貨物仍在流通。

做為運營商還沒有真正的動機去降低合同費率。

總的來說，供應(yīng)鏈方面的挑戰(zhàn)仍然存在，這對運營商來說是有利的?！?/p>

業(yè)內(nèi)人士指出，歐美塞港問題短期難以解決，加上年終采購及旺季需求推升，海運出貨量有望回溫，還有可能帶動運價上漲。此外，中國內(nèi)銷市場疫情后得以恢復(fù)，加上中美貿(mào)易戰(zhàn)造成供應(yīng)鏈重組，國內(nèi)形成既是生產(chǎn)又是消費的“雙循環(huán)

”

特別聲明：以上文章內(nèi)容僅代表作者本人觀點，不代表ESG跨境電商觀點或立場。如有關(guān)于作品內(nèi)容、版權(quán)或其它問題請于作品發(fā)表后的30日內(nèi)與ESG跨境電商聯(lián)系。